Wyświetl Pojedyńczy Post
Stary 02-10-2016, 15:31   #5
JohnyTRS
 
JohnyTRS's Avatar
 
Reputacja: 10262 JohnyTRS ma wspaniałą reputacjęJohnyTRS ma wspaniałą reputacjęJohnyTRS ma wspaniałą reputacjęJohnyTRS ma wspaniałą reputacjęJohnyTRS ma wspaniałą reputacjęJohnyTRS ma wspaniałą reputacjęJohnyTRS ma wspaniałą reputacjęJohnyTRS ma wspaniałą reputacjęJohnyTRS ma wspaniałą reputacjęJohnyTRS ma wspaniałą reputacjęJohnyTRS ma wspaniałą reputację
Temat kolei należy zacząć o stanu infrastruktury. Obecnie istnieje wiele nieczynnych linii kolejowych, po których spokojnie można by przejechać. Akurat za Wielką Wodą nie ma złomiarzy interesujących się torami kolejowymi. Ale co po wojnie 2020? Szyny kolejowe to masa stali, którą można by jakoś wykorzystać. To powód, dla którego wiele linii kolejowych mogłoby być nieprzejezdnych. Ale z drugiej strony populacja spadła, a ludzie są leniwi, ubytki w infrastrukturze byłyby w pobliżu ich siedlisk. Bo ile szyn wykorzysta postapowy kowal na swoje potrzeby. Jak zagnieździł się taki przy dużej stacji, to nie problem, torów jest wiele, na pewno da się przejechać. Natomiast jak taki gość zacznie demontować tor kolejowy gdzieś w lesie, no to cóż... Na pocieszenie dodam, że szyny kolejowe swoje ważą, szczególnie dłuższe odcinki, więc trudno będzie je przemieścić. A palniki to towar deficytowy.

Co do taboru to trzeba rozpatrzyć dwa napędy: parowy oraz spalinowo-elektryczny. W przypadku parowego (lokomotywa parowa) to w ruchu będą te mniejsze, zachowane w muzeach lub skansenach, czyli przykładowo 3-4 osie napędzane (poprzez wiązary) plus 1-2 osie toczne plus tender. Jako paliwo drewno albo węgiel albo ropa (!). Węgiel to paliwo klasyczne, w przypadku drewna niezbędne będą przeróbki w postaci dodanie odiskiernika na kominie (element wyłapujący iskry). Wiele parowozów, szczególnie na południu, było zasilanych ropą naftową, czyli w przerobionym stanie olejem napędowym albo innym cięższą frakcją - mazutem.
Silnik parowy potrzebuje nie tylko paliwa do ogrzania. Potrzebuje także wody do wytworzenia pary wodnej. A zużycie wody jest większe niż materiału opałowego, dlatego po drodze trzeba częściej uzupełniać wodę niż opał. Rozwiązaniem znacznie redukującym zużycie wody jest parowóz z tak zwanym tendrem kondensacyjnym, w którym zużyta (rozprężona po przejściu przez cylindry) para wodna jest skraplana i wraca do obiegu tender -> Kocioł -> Cylindry.

Drugą kategorię stanowią lokomotywy spalinowe. W historii rozwoju napędów jest on najmłodszy. (Najpierw para wodna, potem prąd elekryczny, a na końcu silniki spalinowe). Spalinowe pojazdy szynowe zaczęły powstawać dopiero mniej więcej w latach dwudziestych XX wieku. Problemem nie był silnik, problemem było przekazanie mocy. Pomimo mniejszych oporów toczenia (metal (szyna) - metal (koło) w porównaniu asfalt - guma) pojazdy kolejowe mają większą masę, przy których tradycyjne mechaniczne rozwiązania nie zdawały egzaminu (przekładnia mechaniczna nie jest najlepszym rozwiązaniem) - silnik nie wytrzyma obciążenia przy ruszaniu pojazdu. Dlatego też napędy spalinowe wielu drezyn samoróbek mają dość małą żywotność - sprzęgło szybko się niszczy. Rozwiązaniem problemu przeniesienia napędu w pojazdach szynowych są inne bardziej skomplikowane rozwiązania, dzięki którym cylindry silnika nie zrobią dodatkowych dziur w dachu pojazdu. Nie przyjął się układ pneumatyczny (jak w parowozie, przy czym zamiast pary jest powietrze). Obecnie stosowane są przekładnie hydrauliczne, hydromechaniczne oraz elektryczne. Skupię się na tym ostatnim.

Przekładnia elektryczna to nic innego, jak główny silnik spalinowy napędzający generator (prądu stałego lub zmiennego) zasilający silniki elektryczne na osiach (tzw. silniki trakcyjne). Lokomotywy spalinowe znajdujące się w w Ameryce Północnej posiadają taki właśnie sposób przeniesienia napędu.

Jak widać lokomotywa spalinowa jest skomplikowana, a co z jej ekonomicznością? Cóż, zapomnijcie o zużyciu paliwa liczonym w w litrach na 100km. Lepszą miarą będą kilogramy na godzinę. Jako realistyczna przyjmijmy 50-100kg na godzinę. To daje do zrozumienia, ile paliwa zużywa lokomotywa albo każdy inny pojazd.

No dobrze, ale jeśli pełna moc takiej lokomotywy nie jest potrzebna w przypadku przewozów po wojnie. Zostaje nam przebudowa. Np inny, mniejszy silnik (Zagadka dla MG: Jaki stopień trudności testu będzie miał monter, jeśli zechce dosłownie przeciąć silnik na pół, by zmniejszyć liczbę cylindrów o połowę?).

Trochę za bardzo się rozpisałem na temat lokomotyw. Przyjmując, że w realiach Neuroshimy są koleje, to na pewno nie ma mowy o pociągach jeżdżących według rozkładu. Pociąg to duże koszty i nikt nie uruchomi go do przewozu poczty. Opłaci się to jedynie do dużych i cięższych ładunków.
Przykłady:
1. Węgiel i inne ciężkie surowce - dużo towaru i na niekoniecznie dużą odległość, z konkretnym dostawcą i konkretnymi odbiorcami - elektrownia, huta etc.
2. Kampania buraczana i tym podobne - transport dużej ilości zboża i innych płodów rolnych na dużą odległość
3. Pociąg pancerny - skoro padła już propozycja pociągów sanitarnych do czemu nie wykorzystać pociągu do walki z molochem (Dygresja: jakby nie patrząc Wojna Polsko-bolszewicka była też wojną pociągów pancernych)

Ach, ile tych punktów zaczepiania do ewentualnej sesji, walka z molochem, może kolejny pociąg do Yumy, albo karawana z rolniczego południa do Nowego Jorku.

__________________________________________________ ____________

W podręczniku do Neuroshimy nie kolei dlatego, że autorzy w ogóle nie brali tego tematu pod uwagę. Mad Max kojarzy się z z pustkowiami i autostradami a nie ze stacją rozrządową, Terminator podobnie, dalej następuje cała długa lista inspiracji Neuroshimy, ale w żadnej nie było pociągów. Czyżby zbytnio kojarzyło się to z PKP? Pociąg jako motyw filmowy należy do kategorii "Wysiadły hamulce i musimy go zatrzymać, bo inaczej..." Komunikacja szynowa nie istniej po prostu w świadomości jako ciekawa alternatywa.
 
__________________
Życie społeczne to sztuka
wbijania innym noży w plecy
i udawania
że własne plecy ma się czyste
JohnyTRS jest offline   Odpowiedź z Cytowaniem